車の安全性って気になりますよね。特に軽自動車のような小さな車ってちゃんと安全性が担保されているのか不安に感じる人も多いのではないだろうか。
巷ではジムニーのラダーフレームは頑丈と言われているが、車体はしょせん軽自動車。実際の安全性はどのレベルなのか気になるところである。
というわけで、今回はジムニーの安全性についてできる限り調べたので、ブログ記事にて共有します。
結論から言うと「軽自動車の中では安全な方だが、普通自動車と比べるとそれほど安全ではない」という程度なのだが、実際のクラッシュテスト結果や事故画像から徹底検証してみました。
（ジムニーシエラもオーバーフェンダー分幅が広いだけで車体は軽自動車のジムニーと同等です）
ジムニーの衝突安全性について
JB64/JB74ジムニーは万が一の衝突時、ボディの一部を意図的に潰すことで衝撃を吸収分散する設計になっている。
■正面衝突はメインフレームやピラーで衝撃を吸収する構造。 
■背面衝突に際しては、メインフレームとメインフレームをつなぐサブフレームで衝撃吸収
■側面衝突にはBピラーからボディで衝撃吸収する設計（側面衝突でドアが潰れないように、ドアの中に「10」「12」補強メンバーが入っている）
衝撃を分散吸収するため、綿密な設計がされているのだ。
また、衝撃を吸収するために潰れる部分を「クラッシャブルゾーン」と呼ぶが、ジムニーは軽自動車の中でもボンネットが大きい車種なので、クラッシャブルゾーンを大きく取りやすい車である。
下にジムニーとハスラー、スペーシアの同じ縮尺の図を載せるが、ジムニーが一番クラッシャブルゾーンを大きく取れていることがわかる。
軽自動車の中では、ジムニーは衝突安全には有利な設計がされているのだ。
（軽自動車が安全性に不利と言われているは、全長を3,400mm以下に収めないといけない軽自動車の制約の中で居住性を高めるため室内空間は大きく取りたいので、どうしても十分なクラッシャブルゾーンを確保することが難しいことに起因する）
「ラダーフレームは頑丈」と「衝突安全性」は別の話
ラダーフレーム車は頑丈なので交通事故で安全と思っている人もいるかもしれないが、頑丈と安全はまた別の話である。
そもそも「ラダーフレーム=頑丈」というのは、ラダーフレームの強度がモノコックフレームに対して高いことや（荷重の大きいトラックやバスもラダーフレーム構造）、ラダーフレームにエンジンや足回りがマウントされているので、多少ボディにダメージがあっても問題なく走れることから「頑丈」という表現が使われている。
一方、安全性については、「頑丈」というのも乗員の生存スペースを確保する上での安全性のひとつの要素であるが、重要なのは事故時に乗員の生存スペースの確保（セーフティゾーン）に加え、事故の衝撃を如何に吸収するか＝人体にかかる衝撃の「G」を小さくするかである。
例えば、絶対に潰れない車で壁に衝突した場合と、乗員スペースは絶対に潰れないがボンネットは潰れてくれる車、どちらか安全かを想像すれば一発で理解できるだろう。
理解を深めるためなの雑な仮定だが、仮に35km/h(=秒速9.8m/s)で絶対に潰れない車が壁に正面衝突して0.1秒で0km/hになったとすると人体にかかる衝撃は10Gにも及ぶが（70kgの人間に700kgの衝撃力が加わる）、後者の車がボンネットを潰すことにより1秒かけて0km/hまで減速できれば、人間にかかる衝撃は1G（70kgの人間に70kg衝撃力）となる。減速にかかる時間が10倍になるので、減速Gが1/10になるという高校物理の計算である。
（注：衝撃吸収の考えを理解するための雑な仮定であり、実際の事故を表現する数値ではありません）
このように、現在の車はクラッシャブルゾーン（衝撃吸収ボディ）で衝撃を吸収し、セーフティゾーン（高強度キャビン）で乗員を守るというコンセプトが基本になっている。
確かに頑丈なラダーフレームは衝突にも強いかもしれないが、如何に衝撃吸収をして人体へ負荷を減らすかが重要なので、決して「ラダーフレーム=頑丈」ではあるが「ラダーフレーム＝安全」ではないのである。
ラダーフレームはどんな環境でも走り抜く走破性に重きをおく構造であって、衝突安全性を重視しているものではないのであしからず（軽トラもラダーフレームだけど、クラッシャブルゾーンがほぼないので衝突安全性は極悪）
ジムニーの衝突試験結果について
さて、ここからは衝突試験についてみていきましょう。
JNCAP 衝突安全性能評価試験
日本では国土交通省と独立行政法人 自動車事故対策機構（NASVA)が日本車の衝突安全性を評価公開している（JNCAP自動車アセスメント制度）
評価結果を公開する目的は、ユーザーが安全性の高い車を選びやすくするとともに、メーカーに安全性の高い車の開発を促進することである。
また、安全性試験の評価が高い車には「ファイブスター賞」が授与されるので、自動車メーカーにとっても販売促進アピールになるのである。
試験種目について
試験種目については「衝突安全試験」と「予防安全」試験の2種類に大別され、さらに衝突安全試験は、乗員保護系の試験が4種目、歩行者保護系の試験が2種目、シートベルト着用警報1種目の合計7種目で評価される（今回は「衝突安全試験」にフォーカスする）
それぞれ、下記のように点数割り振られており、総合点でランクが決定する仕組みである。
⽇本における交通事故の発⽣状況と装備・機能による被害軽減効果から、評価項⽬ごとの被害軽減効果を点数化しています。
評価項目 配点 乗員保護性能 フルラップ前面衝突(50km/h) 22点 59点 合計：100点 A ランク：84.63 点以上
B ランク：71.89 点以上
C ランク：59.07 点以上
D ランク：46.33 点以上
E ランク：46.33 点未満オフセット前面衝突(50km/h) 22点 側面衝突(55km/h) 14点 後面衝突頚部保護(36.4km/h) 1点 歩行者保護性能 頭部保護 32点 37点 脚部保護 5点 シートベルト着用警報 4点 4点 最⾼ランクのAランクを獲得するためには、各評価項⽬においてレベル4以上であること。
評価項目 レベル2 レベル3 レベル4 レベル5 フルラップ前面衝突 6.00点以上 7.50点以上 9.00点以上 10.50点以上 新オフセット前面衝突 12.00点以上 15.00点以上 18.00点以上 21.00点以上 側面衝突 6.00点以上 7.50点以上 9.00点以上 10.50点以上 後面衝突頚部保護 6.00点以上 7.50点以上 9.00点以上 10.50点以上 頭部保護 1.54点以上 2.07点以上 2.61点以上 3.14点以上 脚部保護 2.00点以上 2.50点以上 3.00点以上 3.50点以上 シートベルト着用警報 1.81点以上 2.26点以上 2.71点以上 3.16点以上 引用元:自動車事故対策機構
「衝突安全性」と「予防安全性」の評価を足し合わせて総合点で一つ星★から五つ星までの★★★★★評価がつく仕組みになっている。
予防安全性まで含めると記事が長くなり過ぎし今回はボディの頑丈さにフォーカスしたいので、「衝突安全性」結果にのみ考察する。
試験動画
動画でみると、いかに厳しい試験が行われているか知ることができる。
新車のジムニーを1試験ごとに潰しているのでかなりコストがかかった試験であるが、こうしてメーカーの人達は裏側で車の安全性を高めるため日夜努力しているのである。
以下、動画の切り抜き。
■正面衝突(50km/h)
ボンネット部分は潰れているが、キャビンはほとんど変形していない。ゾーンボディの設計思想通り、クラッシャブルゾーンとセーフティゾーンが機能していることがわかる。
■オフセット正面衝突(50km/h)
オフセット衝突ではクラッシャブルゾーン半分で衝撃吸収するため、台車がめり込む量が大きくなる。変形量が大きいのでダミー人形への衝撃は弱くなるが、逆に正面衝突に比べセーフティゾーンの確保が難しくなるので、車体の変形性に対する安全性評価となっている。
■側面衝突(55km/h)
実際の交通事故では側面衝突の事例は少ないのだが、死亡や重体になった事故を事故形態別に分けると側面衝突の割合が増えてくることから、危険な衝突形態といえる。
また、横からの衝突ではクラッシャブルゾーンがほぼないので車メーカー側からしても、安全確保が難しい試験である。
■後面衝突頚部保護(36.4km/h)
追突されて首痛めるやつ。
追突時のダメージはほぼシートで決まるらしいので、シートのみで追突時の衝撃を与えて試験している。後部シートでは安全性評価しないし、そもそも後部にはクラッシュブルゾーンがないので、本当の交通事故なら後部座席は大変なことになると思うが。
（余談だが、実車を使った追突試験もあるのだが、その試験では人体へのダメージは評価しておらず、「ガソリンが漏れないこと」などがクリア要件になっている。できれば実車の後面衝突試験で後部座席の安全性も評価してほしいところ）
■頭部保護
はねられた歩行者が頭部をボンネットのぶつけたときの安全性を評価する試験。JB23ジムニーが9型からボンネット形状が変更されているが、頭部保護が試験要件に追加されたためである。
■脚部保護
ジムニーの純正バンパーは凹むことで被害者の脚部へのダメージを軽減している。ジムニーではスチールバンパーに交換する人も少なくないが、轢かれる側からすと相当痛そうである（骨粉砕？）
試験結果について
さて、くっそ前置きが長くなってしまったが、ジムニーの試験結果を他車と比較して検証してみる。
スズキ車同士での比較
エントリーはジムニー、ハスラー、スペーシア、エブリィ。
試験結果ではジムニーが最も衝突安全性のスコアが高く、スズキ車の中では衝突安全性に優れていることがわかる。
逆にボンネットがかなり小さくクラッシャブルゾーンが小さいエブリィは低スコア。
こういう形状の車はリスクがあるよね。やはり衝撃を吸収するクラッシャブルゾーンは重要なのだ。
他社最新軽自動車との比較
実はスズキは軽自動車では有力なメーカーだが、安全性に関してはトップメーカーではない。
軽自動車の中では安全性が優秀なN-BOXやデイズと比較してみる。
デイズはやN-BOXは軽自動車としてJNCAP試験でファイブスターを受賞している軽自動車（ジムニーはフォースター）。衝突試験のスコアもジムニーより高く、ラダーフレームだからって乗員が安全ではない、ということがわかる試験結果である。
普通自動と比較
最後の比較は普通自動車と比較してみる。
エントリーはスイフト、レヴォーグ、RAV4。
同じスズキのスイフトと比較するとジムニーは悪くないのだが、SUVの中で安全性が優れているレヴォーグやRAV4に比べるとあらゆる面でスコアが劣る結果となっている。
ちなみにレヴォーグは2020年度の全対象車種の総合評価で最高得点となる186.91点（190点満点）を獲得しており、ファイブスターのなかでも最高位である「ファイブスター大賞」を受賞しており、日本車のなかでもかなり安全性が高い車である。
Euro NCAP Crash Test
こちらは欧州の衝突テスト。
こちらではジムニーは5段階中の「3」の評価。
現代の車では「1」と「2」ランクの車種は存在しないので、実質最低ランクの評価である。
まあ、他がフルサイズの欧州車のなか、軽自動車のジムニー（欧州ではジムニーシエラをジムニーとして販売しているが、オーバーフェンダーで車幅は大きいものの、車体としては軽自動車のジムニーと共通）で戦うのは厳しいが、それでも「3」は獲得しているし、衝突試験はクリアしているので、一応の安全性は担保されている言える。
ちなみに欧州仕様のジムニーはフレームの仕様が異なっており、フレームに衝撃吸収用の追加装甲が取り付けられている。
■日本仕様のジムニーのラダーフレーム
■欧州仕様のジムニーのラダーフレーム
黄色○部分が追加装甲。
これは欧州の衝突試験のみサイドからポールを衝突させる試験があるので、それのクリアのためである（ポールが当たる部分しか補強してない）。
実際には横から電柱に当たるなんてほぼあり得ないので、安全性を高めると言うより試験を通すためだけの部品ではあるが。。。（スピンして横から電柱に突っ込むなんて超レアケースよね）
まあ、テスト結果は厳しめの評価ではあるが、今の厳しい欧州の衝突試験をクリアしているだけでも十分すごい。昔の小さな欧州車なんて、衝突試験では段ボールレベルなので。
衝突試験結果まとめ
基準はクリアしているし、スコアもスズキ車のなかでは悪くないが、普通車も含めるとやはり軽自動車サイズのボディがネックとなり安全性では一歩二歩劣る結果である。
ジムニーというと軽自動車の中では本格四駆の迫力のあるルックスだが、安全性は高い部類ではないので、万が一のことを考えるとベストオプションではないことは意識したほうが良いと考える。
実際のジムニー事故画像
実際の事故画像を集めて、ジムニーの衝突安全性について検証してみる。
JB64 ジムニーとトラックの正面衝突
えっ？！ジムニー？！ pic.twitter.com/UFXnUBPKvf
— 碇 (@ikari_08) July 13, 2024
トラックは2トントラックかな？
トラックと正面衝突してジムニーのボンネットは潰れているが、キャビンはほとんど変形していないのはすごい。クラッシャブルゾーンが機能した衝突試験通りの結果である。
一方でトラックは一見強そうに感じるが、ボンネットがない分キャビンが潰れるので見た目は結構ぐしゃぐしゃ。
ジムニーの全損事故
この前の事故で全損したジムニー
今新車でジムニー買うってなると2年待ちだって、、どうしてくれるん？？？ pic.twitter.com/KuknFKTrAs— 上間 (@youta_kamima) September 1, 2024
全損級の衝突事故で、これもボンネットはかなり潰れているがキャビンはほとんど変形していない。
サイドエアバッグも展開しているし、乗員に大きな怪我はなさそうである（ツイートネタにしているくらいだし）。
JB64ジムニーと軽トラ（旧規格）の正面衝突
軽トラの男性は死亡、ジムニーのほうは軽傷の事故。
安全性が低い旧規格の軽自動車に比べると、ジムニーは格段に安全性が高いことが窺える事例である。
（そもそも、1998年の軽自動車規格改定でボディサイズが大きくなったのは衝突安全性を高めるためにクラッシャブルゾーンを大きく取るためであり、旧規格の軽自動車はクラッシャブルゾーンが不足し安全性はかなり低い）
JB23の追突事故
これはちょっと肝を冷やす画像。
1年前の今日、事故に遭いました😔
まだ、リハビリ行くような体だけど…
生きてて良かったなぁ😮💨
私を守ってくれたジムニーくん、ありがとう😭
昨日今日の地震といい…月並みだけど本当に人間いつどこでどうなるか分からない🥺 pic.twitter.com/KkRAnKjj12— hope (@is_there2139) August 9, 2024
クラッシャブルゾーンがほとんどない後部座席に子供が座ってたと思うとゾッとする。
4人乗るなら、なおさら普通乗用車のように後ろにもクラッシャブルゾーンがある車に乗りたいところ（48R家では怖いのでジムニーの後ろに人乗せて高速道路は走らないことにしている。居眠り運転の車に突っ込まれたら洒落にならんので）。
高速道路での事故（詳細不明）
高速道路の事故は怖いよね。詳細はわからないがスピードが出ているとキャビンまでぺちゃんこ（追突されて大型車両に挟まれた？）
やはり、スピードのでる高速道路では安全運転を心がけたい。
実際の事故を検証してみて
低速度の事故ではラダーフレーム車は一見キャビンの損傷は少なく安全には見えるが、最後の高速道路の事故を見るに、衝突試験以上の衝撃が加わると車体はぺちゃんこなので、やはり安全性はそれなりだと推測する。
旧軽自動車規格のジムニーの乗るということ
JA系などの旧規格のジムニーは車体サイズがJB系に比べて小さいため、必然的にクラッシャブルゾーンが少なく交通事故時に重大なダメージを負う可能性が高い。
また、そもそもこの年代の車はゾーンボディ（セーフティゾーンとクラッシャブルゾーン）の設計思想がなく、衝突試験も軽自動車だけ緩い規格だった時代の車なので、もし事故ったら高確率で運転席まで潰れてしまうだろう。
下の動画は1990年代前半の日産車と、同じく2016年式の日産車がオフセット正面衝突する動画である（1分17秒）
古い車はセーフティゾーンがなく、運転席までひしゃげていておそらく死亡事故案件。一方で2016年式のほうはセーフティゾーンが機能して運転席はちゃんと空間を確保しているし、エアバッグの重要性も痛感する動画となっている。
また、昔のでかいアメ車って頑丈そうなイメージじゃないですか？でも、実際に事故ると即死レベルです。
クラッシャブルゾーンとセーフティゾーンに分けるゾーンボディの設計が如何に重要か痛感する動画である。
車の楽しみ方は人それぞれだし古いジムニーに乗ることを否定するわけではないが（古いジムニーをレストアしながら乗るのみ素晴らしい趣味だと思っている）、自分の車の安全性について理解しておくのは安全運転の一歩だと考える。
安全性の高い車だからって飛ばしていいわけじゃないけど、旧規格ジムニーは安全性が低いというのを理解してより安全運転を意識してもらえたら幸いです。
ジムニーの衝突安全性まとめ
一昔前の軽自動車に比べると現代の軽自動車はかなり安全にはなってきたが、やはりサイズに規制のある軽自動車では普通自動車並みの安全性を確保するのが難しく、実際の衝突試験でもジムニーは軽自動車の中では悪くないが、普通自動車には劣るという結果である。
万が一重大な事故に遭った時、乗っている車がジムニーかレヴォーグかで結果に大きな違いがある可能性があることは胸にとどめておきたい。
また、「ジムニー = ラダーフレーム = 安全」という図式では全くないので、そこは（横転して車が凹んでもちゃんと走れる頑丈さと安全性は別問題）
最後になるが、この記事はジムニーは安全ではないので選ぶな！という意図は全くなく、自分の車の安全性を正しく理解して、より一層の安全運転を心がけていただきたいと考えて執筆しました。この車で事故ったらどうしよ？という意識があったほうが、より気をつけるでしょ。
では皆さま、お互い事故なくご安全なジムニーライフを楽しみましょう！
他にも「JB74ジムニーシエラ（☜クリック）」カテゴリーで様々なジムニーに関する記事書いてます。よろしければ、そちらの記事もどうぞ。
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