JB23ジムニーも、もう9年落ち。足回りもだいぶヘタってきて、2台持ちしているJB74ジムニーからJB23に乗り換えると、どんぶらこと横に揺れる乗り心地で気分が悪くなる。また、コーナーで腰が砕けたようにぐわーんとロールするのが気持ち悪い。。
9年の4.1万キロ走行走行していて、もうショックが抜けているような感触なので、JB74ジムニーのショックをビルシュタインにした時に余った純正ショックをJB23に取り付けることにした。
JB64/JB74ジムニーのショックはJB23にポン付けできるし、新車外しのショックは新車からリフトアップしている人がヤフオクに流しているので、安価に手に入る。ショック交換自体はジャッキアップもなく簡単なので、流用は手を出しやすいJB23足回りリフレッシュカスタムです。
また、今回はショックのみの交換でジャッキアップはしていないが、合わせてコイルも交換する場合は、こちらの記事もどうぞ。
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JB23ジムニーにJB64/JB74のコイルも流用可能です（車高変化が気になるので、48RはコイルはJB23純正のままですが）。
JB64/JB74純正ショックの流用について
JB23純正ショックとJB64/JB74純正ショックの寸法は同じ
JB64とJB74でショック品番は異なるが、減衰力のセッティングが異なるだけでアイブッシュの内径は同じである。
また、どちらもJB23のショックとも同じ寸法なので、無加工で流用可能だ。この記事を書いている時点で、ヤフオク相場は5,000円〜10,000円程度だった（10,000円も出すと、コイル付きで買えます）。
ちなみに、ショックに緑の線が入っていたらJB74Wジムニーシエラ用、黄色ならJB64Wジムニー用だ。
ショック長は同じながら、JB74(=JB64用)はJB23用よりアイブッシュの直径が大きく剛性が高そう。
フロント上部のステムブッシュは、JB64/JB74用はカラーがかしめられている。
カラー分、ブッシュの内径が大きくなるので、ブッシュに関してはJB23のブッシュをJB64/JB74ショックには流用できない。
今回、JB74ショックのゴムブッシュがなかったので、パーツカタログで品番を調べて発注した。
余談だが、パーツカタログ（その車で使っている全ての部品の品番を調べられる）持っていると、JB64/JB74ジムニーのパーツを細かく調べられるので、流用カスタムに便利。
ジムニーいじりする人は持っていて損はない。
ちなみに、JB64やJB74の程度の良い純正ショックはメルカリなどのフリマサイトで安価に入手可能。
リフトアップカスタムした人がまだまだ使えるものを放出してくれてます。
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JB64/JB74純正ショック以外の純正車高向け選択肢
JB64/JB74ショック以外にも、JB23の純正車高向け安価なリプレイスショックとして、ワイルドグースさんから販売されているKYB製 Excel-Gも人気のようだ。
前後で2万円ほどと、お手軽な値段設定。JB23の純正ショックより伸び減衰が効いており、コーナー内輪のリフトを抑えロールを抑制できて運動性能が向上するとのこと。舗装道路での乗り心地と安定性を重視したセッティングになっている。
Excel-Gの楽天レビューを見てもなかなか高評価。
とはいえ、今はJB64/JB74の新車外しがヤフオクでかなり安価に手に入るので、純正流用のほうがオススメかな。
JB23純正車高向けショックの寸法まとめ
下表にショック寸法をまとめてみた。
| フロント | リア | |||||
| 最小 | 最大 | ストローク | 最小 | 最大 | ストローク | |
| JB23純正ショック | 265 | 415 | 150 | 305 | 460 | 155 |
| JB64純正ショック | 265 | 415 | 150 | 305 | 460 | 155 |
| JB74純正ショック | 265 | 415 | 150 | 305 | 460 | 155 |
| KYB製 Excel-G | 278 | 398 | 120 | 289 | 457 | 168 |
JB23とJB64/JB74でショック寸法は同じだが、JB23にJB74にショックをつけると、JB74装着時に比べショックが短い状態になっているので、1Gの位置は異なるようだ。
JB23純正ショックの抜け確認
車を揺らしてみるとJB74に比べJB23は軽い力で揺れすぎ！
まずはJB23ジムニー。
軽い力で揺れるし、手を離してからの収束も遅い。
JB74ジムニーシエラ
JB74は揺らすのに力がいるし、手を離すとスッと収束する。
JB74はビルシュタインっていうのもあるが、それにしてもJB23はゆっさゆっさ揺れすぎ。
JB23のショック交換方法
ショックは減衰力を与えているだけで車の荷重を支えてないので、交換作業にジャッキアップは不要だ。
作業時間はショックボルトの固着に苦労しなければ30分くらいです（48Rは右フロントの固着に難儀して45分くらいかかりました）
手順①フロントショックを外す
ジャッキアップの必要はないが、ハンドルを切っておくと作業スペースが確保できる。
下側のボルトは17mmのボルトナット。
上側は14mmのダブルナット
↑の薄口スパナはトルクのかかる作業に向いてないんだけど、工具の断捨離し過ぎて薄口スパナしかもってない。。。
ここは固着していたので、ラスペネを吹いてナットを叩いて潤滑剤を十分染み込ませてから外した。
ラスペネは固着したボルトナットを外すのに重宝するので、持っていて損はないケミカル。
ラスペネが十分浸透させて。
ダブルナットを緩める。
ダブルナットの下側のナットは、そのまま外そうとするとショックカバーが共周りするので、ショックカバーを手で抑えるか、ショック上部をモンキーレンチで摘むんでナットを緩める。
外したJB23のフロントショックはオイルショックなので、押し込んだら戻らない仕様（JB23リアは低圧ガスショックなので、戻ります）。JB74はガスショックなので、押し込んだらガスの反発で戻ってくる。
手順②リアショックの取り外し
リアショックは上下とも17mmのボルトで固定されている。
ここは固着なく、すんなり外れてくれた。最初の一撃はブレーカーバーで緩めて、あとの早回しはショートラチェットを使うと、ハンドルの振り幅が大きくとれるので、作業が早い。
リアショックは右側が抜けていた。。。
JB23リアショックは低圧ガスショックなのに縮めても反発で戻らないし、手でストロークさせても減衰力をほとんど感じない。コレだったのか、揺れの原因は。。。
手順③JB74Wショックの取り付け
ショックの取り付けは取り外しと逆の手順で組み立てるだけ。
締め付けトルクは下表の通り。
| 上側マウント | 下側マウント | |
| フロントショック | 29Nm | 90Nm |
| リアショック | 85Nm | 85Nm |
但し、フロントの上側のナットはトルクレンチが入らなかったので、メガネレンチで手ルクで締めた。
JB74ジムニー純正ショックの取り付け時の画像も参考に貼っておく。
黄丸の突き出し量も、締め付けトルクの参考に。
乗り心地とまとめ
抜けていたショックからの交換だったので、横揺れやコーナーでの腰砕け感が改善され、かなり乗りやすいクルマになった。
車重が重くワイドトレッドなJB74用ショックだけあって、JB23に取り付けると減衰力が大きくJB74につけていた頃よりややハードに感じるが、コレくらいの方が運動性能が上がって48Rの好み。
自分の2012年式、4.1万キロ走行のジムニーでもショックが抜けていたので、同じような年式やもっと古い年式の方はショックが抜けている可能性があります。
JB64/JB74純正ショック流用は安価に足回りのリフレッシュができるので、オススメです。
他にもJB23にはJB64/JB74から流用できる部品があって、リーディングアーム/トレーリングアームやリアラテラルロッドも流用して足回りをリフレッシュさせることができます。
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