ジムニーの持病といえばジャダー。48RのJB23もジャターというほどはっきりとした振動ではないのだが、轍にタイヤを取られたのをキッカケにプルルッと少しハンドル周りに数回振動を感じるようになってきた。
ジャダーは色々な原因で発生することが知られているが、リーディングアームのゴムブッシュが劣化も原因の一つとして数えられるので、今回はJB74の純正リーディングアームを流用することにした（JB74のリーディングアームが余っているし、JB23とJB64/JB74のリーディングアーム自体は同じなのだが、ゴムブッシュがJB64/JB74用で変更されておりジャダーに有利になっている可能性がある）
結果、JB74のリーディングアームに交換するとフロントのサスの動きがしっとりして、プルルッという振動も皆無となり快適なハンドリングに。
ゴムブッシュは劣化するし、JB64/JB74のリーディングアームはヤフオクで安価で取引されているので（新車外し品もけっこう流通している）、足回りリフレッシュにオススメです。
JB23ジムニーと新型JB64/JB74ジムニーの
リーディングアームの違い
JB23とJB64/JB74でリーディングの全長やキャスター角の設定は全く同じ。
しかし、ゴムブッシュが新型のJB64/JB74ジムニーで変更されており、ブッシュに刺さっているピンの太さがJB23が21.0mmに対し、JB64/JB74では23.5mmに太くなっている。
（JB74のリーディングアームが錆びているのは、三年ちょっと使用したせい。JB23のほうは車検毎に防錆塗装しているの綺麗な状態を保っている）
ゴムブッシュの外径は同じなので、JB74のほうがゴムの体積が小さいことになる。
JB23のほうがピンが細いのでアームの動きは良いはずだが、ゴムの体積が大きく振動し易そう。一方JB74のブッシュはピンが太いのでゴムの体積が小さくなり動きがJB23ブッシュより規制されそうである（両者のゴムブッシュの減衰特性まではわからないので、あくまで見た目で判断）。
JB64/JB74開発時、JB23で問題になってたジャダー対策がされていると聞いているので、このリーディングアームのブッシュの違いもその対策の一貫の可能性もあると考え、交換してみることにした。
※オフロード性能を重視するなら、可動域の大きなJB23のゴムブッシュの方が有利な可能性もある。逆にJB64/JB74のリーディングアームにJB23のゴムブッシュを入れると、よく動く足になるかも？！
JB23のリーディングアーム交換方法
リーディングアームを交換するだけなら、ジャッキアップ不要の簡単作業。
ただし、やり方ミスるとホーシングからプロペラシャフトが抜け落ちて、素人整備では復旧不可能になるので要注意！
なので、ホーシングが抜けるリスクを減らすため、アームは片側ずつ交換すること！（両方のリーディングアームを同時に外さない）
リーディングの役割
リーディングアームを交換する前に構造を理解しておこう。
リーディングアームとはジムニーの3リンク式サスペンションを構成している部品の一つであり、「タイヤの前後方向の位置（キャスタ角含む）」と「上下方向のストロークの軌跡」を決定する部品である。
下図は適当に書いたジムニーの3リンク式サスペンションの絵である（前輪側）。
上の図ではデフ球（タイヤ）の前後位置と角度がリーディングアームの前側の2ヶ所の固定で決められている（前側の固定が2ヶ所あることで、デフ球の角度（キャスター角）もリーディングアームで決定されるのだ）。
また、この図では、車体の荷重はコイルで支えており、ショックアブソーバーがサスペンションの動きに減衰力を与えている。
サスペンションが伸びると、下のような状態になる。
リーディングアームがフレーム型の視点を中心に回転し、コイルとショックが伸びることにより、タイヤが地面に追従する。
ここでもリーディングアームはデフ球（タイヤ）の位置を決めているだけで、荷重はコイルで支えている。
つまり、リーディングアームとは、フレーム側視点を中心に円運動することで、デフ球の位置と角度（キャスター角）を決めている部品なのである。
というわけで、荷重はコイルが負担しておりリーディングアームはタイヤの位置を決めているだけなので、ジャッキアップせずリーディングアームを取り外してもなんの問題もないのだ。
また、注意が必要な点として、デフ球は構造上前後方向には固定されておらず、サスペンションが伸びるとトランスファーとデフ球の距離が変わるためプロペラシャフトが伸びる構造になっているが、伸びすぎるとドライブシャフトが抜けてしまう。
なので、リーディングアームを左右両方同時に取り外すと、最悪ホーシングが前にずれてプロペラシャフトが抜けてしまう可能性もあるのだ。
この辺はリーディングアームの役割を理解していれば、片側ずつ作業すればホーシングが前に行ってプロペラシャフトが抜けることもないこもと理解できずはず。
以上、リーディングアームの構造を理解した上で作業の注意ポイントを書き出すと
リーディング交換作業の注意ポイント
- リーディングアームはデフ球（タイヤ）の位置と角度、ストロークの軌跡を決めている
- リーディングアームは荷重を支えていないので、ジャッキアップ不要で交換できる
- デフ球は前後方向に固定されていないので、左右のリーディングアームを同時に外すとプロペラシャフトが抜ける危険性がある
という感じになるので、作業の際は注意しよう。
必要工具
- 17mmソケットレンチ
- 17mmメガネレンチ（17mmが2個必要）
- マイナスドライバー（こじり用）
- タイヤ輪止め
- （14mmソケットレンチと14mmスパナ）
ジャッキアップ不要なので、これくらいあれば大丈夫。
14mmソケットレンチと14mmスパナは、リーディングアームのボルトに干渉するスタビリンクの取り外しに使うのだが、48RのJB23の場合は車体左側は干渉せず、右側だけ僅かに干渉した。スタビリンクの位置次第では必要ない車両もあるかも。
手順①タイヤに輪止め（タイヤストッパー）をする
リーディングアームを外すとホーシングが前に移動しようとするので、輪止めをしておく。
今回、JB23からJB74のリーディングアームに交換するが、形状は全く同じなのでホーシングの位置を動かさなければ穴の位置は変わらず、さして苦労もなくボルトを差し込める。
実際には輪止めをしてもリーディングアームを外したらホーシングが数ミリ動いてしまうが、数ミリ程度ならマイナスドライバーを穴に突っ込んでこじれば簡単に修正可能だ。
手順②フロントショックを外す
リーディングアームは三ヶ所のボルトナットで固定されているが、ホーシングの後ろ側のボルトはショックが邪魔になって抜くことができない。
なので、先にショックの下側のボルトナットを17mmのレンチで外す。
下だけ外したらショックをズラしてリーディングアームのボルトを抜くスペースを確保できるので、ショック上のマウントは外さなくてもOKだ。
手順③リーディングアームを固定しているボルトナットを外す
17mmのレンチでリーディングアームのボルトをホーシング側2ヶ所、フレーム側1ヶ所外す。
ボルトを抜くと重いリーディングアームが落ちてくるので、怪我をしないよう慎重にアームを下ろそう。
ちなみに、リーディングアームのボルトはホーシング側とフレーム側で長さが異なるので、組む時間違えないように注意。
また、48RのJB23の場合、車体右側、ホーシング前側のボルトだけはスタビリンクと干渉して抜くことができなかった（左は抜けたのに）。
スタビリンクの下側の固定を14mmのソケットレンチとスパナで外して対処した。
ちなみにスタビリンクのナットは周り止めをしないと抜けない。下の画像のようにゴムブーツの横のリングに14mmのスパナがかけられるようになっている。
手順④リーディングアームを交換する
取り外しと逆の手順だが、穴の位置が数ミリずれているので、マイナスドライバーを穴に突っ込んで微修正してボルトを挿入した。
リーディングアームの締め付けトルクは90Nm。全てナット側でトルク管理する。
また、外したスタビリンクの締め付けトルクは50Nmだ。
JB23にJB74のリーディングアーム交換
インプレッションとまとめ
交換後、さっそく20kmほど走り回ってみた。
白馬村内はアスファルトでも若干轍になっている場所があり、そんなところではJB23はハンドルを取られたのをキッカケにハンドルが振動することもあるのだが（ちなみにJB74では振動はおろか、なにも起こらず轍の存在すら気がつかない）、JB74のリーディングアームの効果でまったく振動がなくなった！
その他、副次的な効果として路面の継ぎ目などのギャップをしっとりと吸収するようになり、乗り心地も良くなった。
古いJB23で足回りの劣化からくるジャダーに悩んでいる人は、JB64/JB74ジムニーの純正リーディングアーム流用をオススメします。
また、JB23も10年選手くらいになってくるとショックも抜けて減衰力を発生しなくなるので、これまた安価なJB64/JB74の純正ショック流用も足回りをシャキッとさせるのに効果的。
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JB64/JB74ジムニーの純正部品はカスタムで不要になったものがネットオークションに安価に流通しているので、安価に車をリフレッシュさせるのにもってこいです。
他にも「JB23ジムニーカテゴリ」で色々ジムニー 記事書いてます。よろしければ、そちらの記事もどうぞ。