以前から吸気系チューニングとしてエアクリーナーボックスはそのまま純正を使用し、フィルターのみを高吸気効率の社外フィルターに交換していた。
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これはこれで純正より若干のパワーアップで満足していたのだが、あのハイブリッジファーストさんから良さげなキノコ型エアクリーナーが発売されたので飛びついてみた。
吸気音は明らかに大きくなるものの、アクセルのツキの良さと低中回転のトルクアップは体感できるほどの向上で、取り付けて良かったパーツです。
キノコ型エアクリーナーのメリットデメリット
スープアップ系チューニングでは人気のキノコ型エアクリーナーだが、パワーアップは望めるものの、デメリットもあるので簡単に整理しておく。
キノコ型エアクリーナーのメリット
①純正の箱型のエアクリーナーボックスの吸気抵抗がなくなることと、エアクリーナーフィルター自体も目の粗いものになるため、より多くの空気（酸素）が吸えパワーアップが期待できる。
②エンジンルームがかっこいい（笑）
キノコ型エアクリーナーのデメリット
①フィルターの目が粗いため、長期的に見ればエンジンにダメージが及ぶ可能性がある（ただ、すぐに壊れるようなものでもないし、キノコ型エアクリーナーでもきちんとメンテナンスしてある車両は壊れない）
②吸気音が大きくなる。車内まで音が入ってくるので、静かに乗りたい人は不向き。
③エンジンルームの熱い空気を吸い込んでしまう。空気は熱いと密度が低くなるので、吸入できる酸素量が減って燃焼効率が落ちパワーダウンする場合もある。
上記のように、パワーアップは期待できるものの、一方でデメリットもあるので、静寂性は絶対譲れないなどデメリットを許容できない人は、手を出さないほうが良いだろう。
ちょっとでも速くしたい、吸気音もレーシーで気分が上がる！なんてマニア（笑）にはオススメです。
JB74用のキノコ型エアクリーナー
JB74向けキノコ型エアクリーナーは何種類か発売されているので、メジャーな製品の紹介と、48Rがハイブリッジファーストさんを選んだ決め手について書いていく。
ハイブリッジファースト チャンバーサクションキット
ハイブリッジファーストさんにした決め手は「遮熱板」「雨水対策」「インテークチャンバー」がついていること。
遮熱板がないとエンジンルームの熱い空気を吸ってしまって、逆にパワーダウンすることもあるし、ダクト引いてキノコに外気を導くとゲリラ豪雨の時は雨水を吸い込んでしまう。
ハイブリッジファーストさんのキットは遮熱板とボンネットと、ボディの隙間から入ってきた雨水を遮るプレートがついていて、対策に抜かりがないのだ（下はなにも遮ってないが、タイヤハウスの上にキノコがあるので下からの巻き上げは大丈夫でしょう）
また、インテークチャンバーに空気を溜めることで、スロットルを一気に開けてもチャンバー内に溜めた空気も吸えるため、レスポンスアップが期待できるのだ。実はJB23ジムニーでも効果を体感しているパーツである。
（↑JB23ジムニーでつけているインテークチャンバー）
そんなわけで、キノコ型エアクリーナーによる吸気効率アップだけでなく、インテークチャンバーでレスポンスアップも期待できるし、熱/雨水対策がしっかりしているハイブリッジファーストさんの製品を選んだ。
津田レーシング DAMSEL レーシングサクションキット
ブラックアルマイトがかっこいい津田レーシングの製品。
しかし、キノコの位置がエンジンの横かつラジエーターの後ろなので、熱い空気を吸ってしまう点がいまいち。また、ラジエーターを抜けてきた雨水も吸いそうなのも心配点だ。
インテークチャンバーは採用されているが、ハイブリッジファーストさんよりは小さめ。
TRUST GReddy AIRINX KIT
TRUSTのキットは下からの水はねや前からの雨水が直接当たらないプレート付き。
とはいえ、遮熱まではできてないし、インテークチャンバーはつかない構造だ。
ざっとメジャーどころを紹介したが、ハイブリッジファーストさんの熱/雨水対策は断トツで、吸気効率以外もしっかり考えられて作られている印象だ。
開封の儀
製品自体は丁寧な作りで、ボルト類も分かりやすく分けて梱包されている。
そしてインテークダクトのチャンバーのゴツさにテンションが上がる！
エアクリーナーエレメントはHPIの乾式コットンタイプ。
防塵効果の高いK&Nの湿式フィルターが好きだから、大きさ合う汎用タイプがあれば、エレメント交換タイミングでK&Nに交換するかもしれない。
ハイブリッジファースト
チャンバーサクションキットの取り付け方法
それほど難しい作業はないので、1時間程度で取り付けられます。付属の説明書は分かりにくい部分もあるので、ブログで詳しく解説します。
必要工具
・8mm, 10mmソケット
・8mm, 10mmメガネレンチ
・マイナスドライバー
・ニッパー
・カッター
手順①純正エアクリーナーボックスの取り外し
まずはボンネットを開けて、純正のインテークダクトから取り外す。
ちなみに、ボンネットを開けての作業が多い人は、ボンネットダンパーの取り付けがおすすめ。
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10mmのボルト2本取り外して、ダクトはエアクリーナーから引っこ抜く感じで取り外す。
ダクトは引っこ抜くだけ。
純正エアクリにもインテークチャンバーがついている。
ボックス本体は丸ごと外すより上蓋から外したほうが作業しやすい。
クリップ2ヶ所とホースバンドを緩めて、上蓋をインテークダクトから抜く。
インテークダクトを覗いてみると、奥にスロットルバルブが見える。
右側の配管はエンジンのヘッドからブローバイガスをインテークに戻す配管だが、JB23なんかはブローバイガスに含まれるオイルミストでベトベトなのだが、JB74は綺麗なもの。
JB23のようにオイルキャッチタンクをつけようか悩んでいたが、JB74ではその必要性は低そうだ。
次にエアクリーナーボックス左右の10mmボルトを外す。
エアクリーナー左側に配線が固定されているので、固定バンドをカットして配線をフリーにする。
あとはエアクリーナーボックスを上に引っこ抜くと外れるのだが、下の画像の爪が硬いので、結構な力がいる。
壊れそうなくらい硬いが、頑張って引っこ抜く。
手順②遮熱板にステーを取り付ける
遮熱板のステーは小中大の三つあるが、中と大を遮熱板にM8ボルトナットで固定する。
手順③遮熱板を取り付ける
ボディに刺さっているボルトを利用するので、取り外す。奥まった位置にあるので、ソケットは使えないのでコンビネーションレンチで外す。
この部分のシーラーはステーに干渉してしまうので、カッターで切り取る。
取り外したボルトで固定。
もう一ヶ所はラジエーターの上のネジ穴を利用して固定する。
どちらのボルトも後で隙間調整するので、この時点では本締めはしない。
手順④小ステーとインテークダクトステーの取り付け
ヒューズボックス下のホイールハウスに四角穴とM10ボルト穴が空いているので、それらを利用してステーを取り付ける。
四角穴の方には、ホイールハウス側からM8ボルトを刺す。
（ショートバンパー装着の時、フレーム前部だけ黒に塗装したのだが、ホイールハウスは中途半端。。。いつかホイールハウス全体も黒に塗装しよう）
こんな感じでインテークチャンバーのステーと遮熱板の小ステーを固定する。
手順⑤インテークチャンバーの取り付け
インテークチャンバーの挿入はけっこう硬いので、フィラーキャップを開けてエンジンオイルを指でとってダクトに塗ると挿入がスムーズ。
インテークチャンバーは2ヶ所のステーで固定する。
チャンバー横のステーは付属のスペーサーをエアクリーナーボックスの爪が刺さっていた穴に刺して、エアクリーナーボックスのボルトを再利用して固定する。
ダクト先端側のステーは、振動対策の防振ゴムを挟んで固定する。
手順⑥遮熱板の固定
遮熱板のダクトが通る部分の板をM8のボルトナットで固定する。
そしてダクトがどこにも干渉しないように遮熱板を動かして、ちょうど良い位置で遮熱板のボルトを本締めする（手順③で仮締めしてた2本）
手順⑦エアクリーナーエレメントの取り付け
これは刺してホースバンドを締めるだけ。
注意点としては、ダクトをエレメントに刺し過ぎると、エレメントの中でダクトが突き出す形になり、吸気抵抗が増しそう。
ダクトはホースバンドにかかる位置くらいまでで、浅くさした方が良いだろう。
手順⑧雨除けの取り付け
M10ボルト2本で固定する。
これにて完成！
作業時間は1時間程度です。
HPIフィルターのメンテナンスについて
説明書にはHPIフィルターのメンテナンスについての言及がなかったので、念の為ここに記載しておく（以下、メーカーHPの引用）
f■繰り返し使えるメンテナンス性■
コットン：走行状況によって変わりますが、3000キロ走行おきにクリーナーの内側からエアーで清掃してください。汚れた時は中性洗剤で優しく洗浄し、ブラシ等で絶対にこすらないでください。中性洗剤の使用は1回のみで次回は新品と交換してください。
推奨メンテナンスサイクルは3000kmなので、けっこうマメなお手入れ必要です。
インプレッションとまとめ
さて、エンジンをかけてみると、アイドリングはエアクリーナーボックスと同程度の音量（車中泊で夜アイドリングするので助かる）。
走り出してみると、グッとくるアクセルを踏み込むと「こぉぉぉぉ」という勇ましい吸気音と共に、いつもより力強くタイヤが地面を蹴り出す。低中回転でアクセルを踏み込んだ時のトルクやレスポンスは確実に向上している。特に2,000rpmから4,000rpmでアクセルを踏み込まなくても加速するほどトルクが厚くなった印象だ（但し、吸気音はかなり大きいので、静かな車が好きな人は不向き）。
一方で、高回転域(5,000rpm以上)はそれほど大きな変化は感じていない。この回転域でアクセルベタ踏みだと吸気音が凄まじいのだが、音だけで全然回転が上がってこない。レッドゾーンに飛び込むような官能的な加速感を期待していると肩透かしを食うだろう。
ハイブリッジファーストさんのデータによると、全域でパワーアップしているようだが、体感的には速いには速いが、下グラフのように高回転域まで10%近くの馬力アップか？と言われるとそこまでではない気がする（や、吸気チューンだけで中回転までそこそこのトルクアップは体感しているので、それは十分に凄い製品なんだけど）。
可能性としては、抜けの問題もあるかもしれない。吸気はチューニングしたが、マフラーがリアピースのみ交換のHKSリーガルマフラーなので、純正の中間パイプの大きなサイレンサーのせいで抜けが悪く、吸気効率を活かせてない可能性がある（あと、JB74のK15Bはエキマニの形状が見るからに悪く、ここもボトルネック。トラストのエキマニは高くて手がでないが。。。あと、カムも高回転向きではないし）
実際、昔NSR50のノーマルクラスでレースをしていたのだが、ノーマルマフラーだと純正のエアクリーナーボックスでも、ボックスごと取り払った直キャブ仕様でも速さは変わらなかった。エンジンはトータルバランスでパワーがでるので、抜けが悪いまま吸気を良くしてもだめなのだ（準改造クラスだとマフラーを交換できるので、直キャブの方が速い）。
というわけで、次なる目標は、中間パイプから交換するマフラー？？
お金はかかるが、ジムニーいじりは色々変化を楽しめて、飽きがきませんね（笑）
他にも「JB74ジムニーシエラ」タグで色々ジムニー 記事書いてます。よろしければ、そちらの記事もどうぞ。