ジムニーはMTかATどちらを買うべきか【メリットデメリット解説】

ジムニーを購入する時、誰しも悩むのが「MT」か「AT」かの選択。

世の中の車はほとんどAT一択だが、ジムニーにおいては全グレードでATかMTを選べるうえ、ATが欲しいけど「ATのジムニーはダサい」という謎の固定概念を持っている人もいて、非常に悩ましいのではないだろうか。

48R的にはどちらが優れているとかは思っておらず、それぞれメリットデメリットがあるので各人の車の使い方に合ったほうを選べ、と思っている。

というわけで、今回の記事ではその選択の一助になるべく、それぞれのメリットデメリットをいつものようにちょっとマニアックに掘り下げながらまとめてみた。

また、48Rが50:50で迷っている人にどちらがオススメか？と聞かれたら、キッパリMT側に背中を押します！

昔からATかMTか迷ったらATが正解と言われているが（MTがいいやつは悩まずにMTを買う説）、MTで自由にギアを選んで軽快なジムニーを転がすのはとても楽しいし、そもそもATかMTか迷うのはMTのメリットデメリットを体験していないということなので、一度はMT体験しなさいよ！とも思う。もしMTが不便でどうしようもなくても、ジムニーはリセールが良いので買い直せば良いだけである（納期が長いので、すぐに買い直しできないが、まあMTの授業料と思ってください）。

 

ちなみに、ジムニーのMT/AT比率については48Rの独自調査をコチラの記事にまとめてます。

ジムニーのMT/AT比率調査

街中でカッコ良いジムニーを見かけるとついつい室内もどんなカスタムをしているか覗き込んじゃうんだけど、さすがジムニーだけあってMT比率がめっちゃ高い。 そこでジムニーのMT/AT比率が気になってネットで ...

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48RがMTを選んだ理由

48Rは現在JB23ジムニーとJB74ジムニーシエラを保有しているが、どちらもMTである。

 

MTを選んだ理由は運転そのものを楽しみたいから。

MTの操作の特徴といえば、次の3点。

 

自動変速のATに対して、MTではドライバーはギアを自由に選択できるし、エンジンとタイヤが機械的に直結されているのでエンジンの回転数に比例して車速が伸びるダイレクトな加速の気持ちよさが魅力である。

また、クラッチ操作でエンジンも駆動力も自在にコントロールできる。

コンピューターの操作介入なく、全てを自分の支配下において状況に合わせて車を操る感覚が、MTの醍醐味でなのだ。

別に速く走らなくても、エンジンと息が合ったギアを選んで山道を駆けるだけで気持ち良いものである。

MTは運転が面倒という人もいるが、48Rが求めているのは趣味としての車の運転の楽しみ、MTはロマンなんじゃい！

 

一方、ATで馴染めないのがトルコンのぬるぬる感。いくらロックアップがついていても、中低速コーナーからの加速ではエンジンがウォーンっと唸ってから一歩遅れてトルコンが駆動力を伝達してぬるぬる車速が上がっていく感覚がMTのダイレクトな加速フィーリングには到底及ばないのだ。また、シフトアップのタイミングや加速時のキックダウンも自分の意識とのズレがあり、これも馴染めないのも理由の一つ。

 

 

そもそもMTとATってどう違う

手動変速か自動変速かではなく、ちょっと掘り下げてそれぞれのミッションがどのように機能しているのか、ほんのちょっとだけ掘り下げて解説する。

 

MTの仕組み

下図は5速MTの概念図である（機械的に正しい絵ではないです。駆動力の伝達の順番だけを表した図です）。

5速MTは1~5速までのギアセットがあり、ドライバーがシフトレバーを使ってドグクラッチを噛み合わせ、クラッチを接続することでエンジンの回転がタイヤまで伝達し、任意で走行する。

 

下図の場合はエンジン下流のクラッチと2速ギアの下流のドグクラッチが噛み合って、2速のギア比で駆動力を伝えている状態である（ドグクラッチの接続を選択するのがシフトレバー）

ちなみに、ドグクラッチの上流に各ギアセットがあるので、クラッチを繋いだら1速から5速まで全てのギアが回っているが、ドグクラッチは繋がっていないので空回りの状態になっている。MTのことを「常時噛合式変速機」というのも、駆動を伝えてないギアセットも常時噛み合いの状態にあり回転しているからである。

 

上図の状態から、時速30km/h 2速から3速に切り替える時は、2速で30km/h時のエンジンの回転数と3速で30km/hの回転数が異なるため、いきなりギアチェンジはできない。そこでクラッチでエンジンとミッションの接続を切り離してエンジンとタイヤがつながっていない状態でギアを変更して、またクラッチを再接続する操作が必要になる（その時、アクセル操作や半クラを使って、1速→2速時のエンジン回転数を調整する）。

 

また、停車するときもエンジンとタイヤが直結された状態で停車するとエンジンが止まってしまうので、停止直前にクラッチを切ってタイヤとエンジンの接続を解いてやる必要がある（このため停車中はクラッチを踏み続ける必要があり、地味にしんどいのがMT）。

 

ATの仕組み

ジムニーのATはいわゆる「トルコンAT」という形式で、変速するギアのセットとトルクコンバーター（以下トルコン）と呼ばれる流体クラッチ兼トルク伝達システムを利用したオートマチックトランスミッションである。ギアの変速は車のコンピュータが速度やエンジン回転、アクセル開度に応じて自動的にギアを選択する。

ここでクラッチの代わりに用いられるトルコンは、歯車や摩擦式のクラッチを使って動力を伝えるのではなく、流体を使って動力を伝達するが仕組みが面白いので、少しだけ掘り下げて説明する。

 

めちゃくちゃ簡単にトルコンの原理を説明すると、向かい合った扇風機の一方をエンジンで回して、反対側においた出力側の扇風機の羽を回して動力を伝える。また、このとき出力側の扇風機（タイヤ側）を強制的に止めても、向かい合った扇風機は機械的に接続されてないので、エンジンに接続された扇風機は回り続けることができる。ATは機械的な接続がないので、入力と出力で回転差（滑り）が許容されているのである（これがATがエンストしない理由）

 

しかしこれだけだと効率が悪いので、向かい合った扇風機の周りを全て囲って中を作動油で満たしてやると効率が向上する（=流体クラッチ）。

 

 

実はこれでもまだまだ効率が悪くて、さらに向かい合った羽根車の間にステーターと呼ばれるトルク増幅装置を取り付けてやると「トルクコンバータ」になる。

これは流体クラッチではタービンを回した作動油がインペラに戻る時にインペラの回転を妨げる方向に作用してしまうのを、ステーターで作動油の流れを曲げてやることで逆にインペラの回転を助ける方向に作用するようにしてやる。この作用により出力側のトルクが増幅するので、「トルクコンバーター」と呼ばれるのである。

 

下のグラフはトルクコンバータのトルク増幅作用の一例である。

横軸は「出力の回転速度/入力の回転速度=速度比」で、速度比が小さい（=出力軸が停止に近い）領域ではトルク比が2なので、エンジンのトルクが2倍に増幅されていることになる。この特性は発進時に大トルクが必要な自動車にとって、とても都合のよい出力特性である。

また、トルクコンバータ自体にも変速機としての役目が備わっていることになる。

 

さらにもうひとつトルコンATで重要な機能があって、高効率運転に欠かせない「ロックアップ」である。これはトルコンは流体で動力を伝える都合上どうしても歯車による伝達より効率が落ちるのだが、トルコンの入力軸と出力軸を機械的に接続してロスを抑える仕組みが「ロックアップ」である。

ジムニーの場合、JB23までのATではロックアップ機能が備わってなかったが、JB64/JB74からは3速と4速でロックアップが働くようになっている。

ロックアップとトルコンは並列になっていて車のコンピューターが走行状態に合わせて駆動力をトルコン経由かロックアップクラッチ経由どちらで動力を伝えるのか切り替えている。

 

 

MT/ATのメリットデメリット

ここからそれぞれのミッション形式のメリットデメリットについて列挙していく。

 

MTジムニーのメリット

MTは車両本体価格が安い

MTは機構がATより単純で車の製造コストを抑えられるため、車体価格を低く抑えることができる。

例えば、JB64/74のトップグレードのMT/ATの価格は次の通り（2024/6月時点の価格）。

	MT	AT	差額
JB64ジムニー	1,903,000	2,002,000	99,000
JB74ジムニーシエラ	2,084,500	2,183,500	99,000

ATのほうが10 万円ほど高い。

10万といえば、1インチリフトアップ組めたりショック変えたりマフラー変えたりショートバンパーにしたり、そこそこの大物カスタムができる金額なので小さくない金額である。

 

 

MTは燃費が良い

ATはトルコンで入力側と出力側で滑りが発生している時は駆動損失がおきているので、MTより燃費が悪くなる（ロックアップすると効率は上がる）

 

カタログ燃費は下表の通り（見切れている場合は横スクロールします）。

ここに登場するWLTCモードとは、国際的に定められた燃費計測の走行モード。WLTCには「市街地」「郊外」「高速道路」の3つの走行モードがあり、それぞれの平均値を「WLTCモード燃料消費率」としている。

ちなみに、48Rもこの燃費計測を仕事でしたことがあるのだが、風や気温の影響を受けないよう室内でシャーシダイナモ上で計測する（空気抵抗やタイヤの転がり抵抗もシャーシダイナモ上で再現）。また、測定時の燃料消費量は排ガスを分析して求めることができて、いちいち車の燃料系統に流量計を入れなくて良いんだ、と感心した記憶があります（排ガスを分析するのは、燃料消費量を求めるだけなく、環境規制に対応しているかも同時に分析しているため）

 

ざっくり結果を眺めると、やはりATは燃費が悪い。特に走行モードが低速域になるほどトルコンの滑りによる損失によって燃費が悪く、特に市街地モードではMTに大きく水を開けられる結果に。逆に高速道路モードではロックアップを多用するのでMTとの差が小さくなる傾向になる（とはいえ、走行道路モードの計測でも合流加速や渋滞も再現されているので、そこでトルコンによる損失が発生している）

 

ただ、MTのほうが燃費が良いと言うのはジムニーのように旧時代のATを積んでいる車種に限られる。

最新の8速ATなどは細かいギアチェンジでエンジンの熱効率が良い回転数付近を使い続けることができるし、全ギアでロックアップ可能かつ積極的にロックアップを使うことで、もはやMTより高燃費になっている（後述するが、このような最新多段ATがジムニーに乗る可能性はないのだが）

 

 

 

運転が楽しい（ギアチェンジ、ダイレクト感、ギアチェンジの回転合わせ）

車好きには共感してもらえると思うが、やはりMTの運転は楽しいの一言につきる。

加速に合わせて小気味良くシフトアップしていったり、コーナー前で減速しながらシフトダウンしたり、エンジンと息の合った走りで峠道を駆け抜ける楽しみはMT車ならでは。

最初はシフトアップでギクシャクしたり、シフトダウンで回転数が合わずに車が揺れたりするかもしれないが、その難しさの克服も運転好きを惹きつける魅力の一つである。

 

そして特に難し楽しいのがオフロード走行（クロカン）。

4Lの1速のクロカン走行では、停止状態から段差に乗り上げるときなどアクセルと半クラッチを微妙に操作してタイヤにトラクションをかけてクリアするのだが、これがなかなかタイミングやアクセルクラッチの調整が難しい（最初はエンストしまくると思うし、アクセルクラッチの操作だけでなく適切なラインで入るためにハンドルにも意識を向ける必要もある）。

しかし、それをクリアしたときはMTを操った感があり、喜びもひとしおである。

 

 

MTジムニーのデメリット

運転がATよりめんどうくさい

自動変速のATに比べ、自分でシフトチェンジやクラッチ操作する必要のあるMTは運転が面倒である。

とくにストップアンドゴーのノロノロ渋滞では、停止するたびにクラッチペダル踏んでまた半クラで発進してなど、地味に疲労が蓄積していく。

MT好きの48Rでもスノーボードの帰りなど疲れている時は、MTなんてやってられるかい！と思うこともしばしばあります。

 

 

坂道発進が苦手（JB64/JB74はサポートあり）

教習所でだれしも緊張したであろう坂道発進。

ブレーキを離して車が後ろにずり落ちないよう、間髪入れずアクセル踏んで半クラで繋いだり、急坂ではサイドブレーキ併用したり、なにかと面倒だし苦手意識を持ちやすいのがMTの坂道発進。

公道で坂道発進に失敗すると、もう周りの車に対して恥ずかしくて、穴があったらジムニーごと突っ込みたい気持ちになってしまう。

 

ただ、JB64/JB74のMTにおいては坂道ではクラッチペダルを離しても2秒ほどは自動ブレーキで後ろにずり落ちないので、坂道発進もそれほど難しくはない（平地よりちょっとアクセル吹かして高い回転数で半クラする程度）。

 

 

ATのメリット

はい、続いてここからはATのメリットについて。

 

運転が楽

2ペダルATの最大のメリットはアクセル＝進む、ブレーキ＝止まる、と操作が単純で、とにかく運転が楽。

煩わしいクラッチ操作がいらないので、ストップアンドゴーの多い市街地や渋滞では恩恵が大きいだろう。

特に毎日の移動の足として車を使っている場合、運転の楽しみより楽に移動したい！という気持ちが大きいので、ATのこの恩恵は大きくなる。

 

また、片手運転も可能なので、朝おにぎりやコーヒーを飲みながらの運転もATなら余裕のよっちゃん（MTでこれやると手が忙しいのよね）

 

 

オフロードに強い

真のMT使いならオフロードで様々なテクニックを駆使して難所をクリアするだろうが、48Rのようにたまにオフロード走る層にとってはMTはかなり難しい。

エンストしなくてさらにゼロ発進時からでもトルコンによるトルク増幅機能のあるATのほうがオフロード走破性が高いのは間違いない。

（恥ずかしい話、48Rのように年数回オフロード遊びする程度だと、MTはしょっちゅうエンストするよ）

また、なにも考えなくてもトルコンがじわっとトラクションを伝えてくれるので、ハンドル操作に集中できて狙ったラインにも入りやすい。

 

 

ケガしても運転して帰れる可能性が高い

スキースノーボードやMTB、バイクレースなどのアクションスポーツやっている人なら出先で骨折経験はあるだろう。そんなとき、ATなら左腕左脚の骨折でも自力で運転して帰ることができる。

 

48RはMTBで左鎖骨骨折1回、サーキットで左足甲の骨折2回経験しているのだが、どれも誰も助けがないのでMT車で泣きながら運転して帰った（左鎖骨を折ってのシフトチェンジは涙がでるし、折れた左足でクラッチペダルを踏むのは針山を歩くようだった。。）

ATなら片手で運転できるし、足も右足さえ生きていれば問題なく運転可能だ。

（ちなみにそうした理由もあって、最近の軍用車はATが主流）

 

 

 

ATのデメリット

ほとんどMTのメリットの裏返しだが、次がATのデメリット

 

車両価格が高い

先ほどMTのところで記述したが、約10万円ほど車両価格が高い。

 

燃費が悪い

トルコンの滑りロスのため、どうしてもMTより燃費が悪くなる。

 

運転の楽しみに劣る

まあ、これは景色見ながら車を転がすのが好きな人にはそれほどデメリットではないかも。

どちらかというと、運転技術そのものを楽しみたい人にとってはデメリット。

（48Rも音楽かけながら見晴らしの良い道を走るのも楽しいです）

 

 

デメリットメリットをまとめると

まとめると、MTは

 

 

 

一方ATは

 

 

 

 

ジムニーは6速MTや6ATにならないの？

6ATにはなりません。6MTも可能性はかなり低いでしょう。

まず6ATにならない理由は、ATは複雑なのでほとんどの車メーカーはサプライヤーからATを購入しているが、そもそも小型車用の縦置き6ATというのがこの世に存在しないのだ（多段ATは中大型向けの大トルク容量のものしかなく、軽自動車のジムニーにはオーバースペックで無駄にコストがかかるし、搭載するにもスペースが厳しい）

実際にとれる縦置きATの選択肢となると、4速ATしか存在しないのが現状である（ちな、ジムニーはアイシンのTW-40EというAT）

ATの開発はとてもお金がかかるので、ジムニーにしか使い道のない小型6ATなど、どこのサプライヤーも開発しないのだ。

 

また、3ペダルのMTに関してはもう何十年も前から構造が変わってない枯れた技術でスズキでも内製しているので6MTも作ろうと思えば作れるが、ジムニーのエンジン特性（高回転型ではなくフラットなトルク特性）や新規開発コストを考えたら現実味は相当低いであろう（スイフトには6MT作っているのだが、これは横置きエンジン用だからジムニーには流用できず）。

 

 

まとめ
結局ジムニーは MT or ATどちらを買うべきか

ここまでメリットデメリットについて解説してきたが、どちらにもメリットデメリットが存在し、人によってベストな選択は異なるだろう。

大事なことは、これらをメリットデメリットを理解した上で自分の車の使い方を考えて、メリットデメリットの大きさを比較してやることである。

市街地通勤メインの人にMTは運転が面倒だし、経済性を気にする人にはATの車両価格や燃費の悪さは無視できないし、MTの運転を楽しむのが目的の人もいるだろう。

 

また、それでもで決めきれないなら、48RがMT側へ背中を強く押します！

ジムニーのMTの運転操作はほんと楽しいし運転好きを増やしたいので、迷っているなら是非MTのロマンに飛び込んで！

この記事がミッション形式選びの参考になれば幸いです。

 

他にも「JB74ジムニーシエラ」タグで色々ジムニー 記事書いてます。よろしければ、そちらの記事もどうぞ。

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