ジムニー ジムニーJB23

JB23ジムニーにトラストブローオフバルブを導入する3つのメリット

先日のブーストアップに気を良くしてアクセル踏みまくりの48Rです(踏みまくっても燃費は13km/lくらいはキープ。普通に走れば15km/hくらいでノーマルと大差ない)。

今回はより高みを目指すため、ついに社外ブローオフバルブを導入した。

走りに関しては①ブースト圧の安定化、②アクセルOFFのブースト圧抜け防止、③VSVキャンセルによるさらなるターボレスポンスアップと、良いことずくめ。

ますますジムニーでのドライブが楽しくてしょうがない!

今回は社外ブローオフのメリットと取り付け方法を解説します。

 

 

ブローオフバルブについて

ブローオフバルブの役割

ブローオフバルブはターボチャージャーのコンプレッサーとスロットルバルブの間に設けられたバルブで、過剰なターボの過給圧を開放する役割を果たしてる。

具体的には次の二つの機能で作動している。

ブローオフバルブの機能

①アクセルオフのときの、スロットルバルブにせき止められた圧力を開放する(サージタンクの負圧で開放)

②設定以上に上がりすぎた過給圧を開放する(過給圧>バルブのバネ、で開放)

 

①についてはエンジンの寿命にとって非常に重要な役割を果たしていて、スロットルバルブを閉じて逆流した空気がコンプレッサーに逆流するとタービンブレードに強烈な減速方向の空気が当たってしまい、タービンに大きな負荷をかけてしまう。そうならないためにスロットルバルブが閉じられてサージタンクが負圧になった瞬間、ブローオフバルブが開放されて過給圧を逃す仕組みになっている。

(ちなみに、この機能を殺したのがバックタービン仕様。タービンには負荷がかかるが、過給圧を逃さないのでターボレスポンスに優れるとされている)

また、開放した過給圧はエアクリとターボのコンプレッサー間に戻されるので、「リサーキュレーションバルブ」とも呼ばれている。

 

②についてはバルブはバネのプリロードで押さえられているので、

「バルブの面積 x 過給圧 > バネのプリロード」

という関係になるとブローオフバルブが開き始める。つまり過給圧が上がりすぎるとバルブが開くようになっている一種の安全装置の役割も果たしているのだ。

とはいえ、純正ブローオフバルブはもともとバネが弱かったり年式が古いとバネのへたりで早く開いたりと、ハイブーストにすると過給圧が漏れてしまい、思うように過給圧が上がらなかったりする。

そこで登場するのが、バネが強化されてた社外ブローオフバルブである。

 

 

純正ブローオフの制御

ジムニーのK6Aエンジンの純正ブローオフバルブの配管をたどってみると、上記①、②の動作以外にもVSV(Vacuum Switching Valve)で電子制御コントロールされている。

サージタンクからVSVに繋がるホースには途中に逆止弁がついており、外して確認するとVSVからサージタンク方向にしか空気が流れないようになっていた。つまりサージタンクからVSVに繋がるホースは、逆止弁以降では常に負圧になっている。

一方でインテークパイプから繋がるホースはターボの過給圧と同等になっている。

この2種のラインをECU制御でVSVを作動させることで純正ブローオフバルブの開閉をコントロールしているのだ(負圧をかけるとブローオフバルブが開く)。

具体的な動作としては、急加速時に過給圧の立ち上がりを遅くしてパワーの出方を穏やかにしたり、水温が上がっていない状態やエンジン負荷の増える高回転で過給圧を下げる制御をしている。

つまり、タービン保護のお守り的存在なのだ(同じようにウエストゲートバルブでもVSVによる過給圧制御が入っているので2重のお守り)。

 

 

トラストブローオフにする3つのメリット

さて、今回購入したのはトラストのGReddy ブローオフバルブFV。

純正ブローオフにはない次のようなメリットに惹かれて購入した。

 

メリット①バルブ開放(リリーフ)を抑えて過給圧を逃さない

サージタンクからの正圧 + スプリングでしっかりバルブを押さえ込むので、過給圧を逃さない!

先日バネチューンによるブーストアップでかなり速くなったのだが、高回転でブースト圧がじわじわ下がってきたりするので、おそらく純正ブローオフバルブのバネが弱く過給圧が少しずつ漏れているのだろう。

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メリット②FV(フローティングバルブ)によるレスポンスアップ

トラストのブローオフバルブのメリットといえばコレ。

純正ブローオフはアクセルオフの間はバルブが開きっぱなしなのに対し、トラストブローオフバルブはサージタンクの負圧に関係なく、インテーク内の圧力が下がるとバルブが閉じるようになっている。

つまり無駄に過給圧を逃さない上、次のアクセルオンに備えてバルブはすでに閉じた状態なのでレスポンス向上も望めるわけだ。

 

 

 

メリット③純正VSV制御からの切り離し

まあこれは純正ブローオフバルブでも配管次第でできるのだが、トラストブローオフバルブはサージタンクから直接負圧をひっぱれとの説明書の指示なので、先に説明した純正VSV制御から切り離すことになる。

つまりECU制御によるブースト圧抑制から開放されて、アクセルワークに過給圧がダイレクトに反応することになる(正確にはウエストゲートバルブによる過給圧制御が残っているので完全にダイレクトというわけではないが)。

ただ、タービン保護のお守りをわざわざ外すことになるので、水温が上がりきっていないうちにフルアクセルするような乗り方は厳禁!水温管理はしっかりと。

 

え、水温計ない?!

OBD2接続するレーダー探知機をつければズバッと解決よ(ブースト圧や点火時期、燃費その他もろもろも表示できておもしろい)。

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またまたナカミチさんキットを購入

トラストブローオフバルブとJB23に必要な取り付けに必要なものが一つにまとまったナカミチさんのキットを購入。

社外ブローオフバルブはカッコ良い!

 

インテーク側から見たバルブ面。

 

こちら開放側から見たバルブとスプリング。大気開放でアクセル吹かすとこのバルブが上下にパコパコ動いて面白い。

 

美しいステンレス製のブローオフバルブ取り付けアダプター。黒いパーツは吸気にリターンするためのホースアダプターだ。

 

オイルキャッチタンクやサクションパイプに続いてまたもやメタルワークスナカミチのお世話になるのだが、安定のクオリティですっかりファンになってしまった。

 

 

 

 

トラストブローオフバルブの取り付け方法

1時間程度の簡単作業だが、付属の説明書では一部わかりにくい部分もあるので、ブログではねっとりと説明します。

 

必要工具

・ドライバー

・ラチェット

・10mmソケットレンチ

・プライヤー

・ハサミ

 

 

手順①サクションパイプの取り外し

作業の邪魔になるサクションパイプを取りはずそう。

ホースバンドを緩めて外すだけ(ナカミチさんのサクションパイプに交換しているが、純正でも同じ)

サクションパイプを外したら異物がコンプレッサーに落ちないようにキッチンペーパーを詰めておこう。

 

余談だが、48RはNSR50のシリンダーのエキゾースト側にキッチンペーパーを詰めたままチャンバーをつけてしまい、エンジン欠けた瞬間、キッチンペーパーをサイレンサーから吹きまくったことがある。しかもノーマルチャンバーは内部に隔壁があってなかなかキッチンペーパーが排出されず、結構長い間キッチンペーパーを吐き続けることになって、けっこう恥ずかしかった。。。

何が言いたいかと言うと、最後にまた組む時、キッチンペーパーを外すのを忘れずにね。

 

手順②純正ブローオフバルブの配管を外す

VSVからブローオフバルブに繋がるホースとブローオフバルブからサクションパイプにリターンするホースを外す。

 

リターンホースは固着してたので、マイナスドライバーでこじった。

 

 

手順③純正ブローオフバルブの取り外し

ブローオフバルブはちょっと見えにくいがバルブの下側あたりに10mmのボルトで固定されている。

10mmのボルトを外せば引っ張り出すだけ。

 

 

手順④トラストブローオフバルブの取り付け準備

まずはバルブの準備運動。

説明書に従って、バルブにオイルを塗って指で開閉して固着を解く。

オイルはわざわざ用意するのも面倒なので、シリンダーヘッドから指を突っ込んで拝借。

 

そしてナカミチのアダプターに取り付ける。ボルトはトラスト付属のボルトナットではなく、ナカミチアダプター付属のボルトを使用。

スペースがタイトなのでソケットレンチは使えない。スパナで締め込んだ。

トラストブローオフバルブとアダプターの間にはガスケットも忘れずに。

 

 

手順⑤トラストブローオフバルブの取り付け

純正ブローオフバルブ同様、10mmのボルトを再利用してナカミチのアダプターをインテークに取り付ける。

 

 

手順⑥ブローオフバルブの配管処理

トラストブローオフバルブ制御の配管は純正同様が楽なのだが、トラストの説明書を読むとサージタンクから引っ張れとの指示。純正同様に引くとVSV制御も入ってしまうので、トラスト指示に従ってサージタンクから引くことにする。

ナカミチさんの説明書ではサージタンクの左(ボンネット正面から見て)から配管しろとの指示だが、マイジムニーでは既にブースト計の配管を引いているので、別の場所から引くことにする。

 

今回はサージタンク右(ボンネット正面から見て)の配管を利用する。

 

ちなみに逆止弁から右に配管してしまうと負圧しか取れなくなるので、必ず逆止弁の左側に配管すること。

トラストブローオフバルブの付属品の4φの三又を使用する。

 

割り込み配管を作ってブローオフバルブへ繋がる配管を接続する(青)。

 

そして反対側はトラストブローオフバルブに接続。

 

純正配管のVSVからブローオフバルブに繋がっていた配管はメクラキャップする。

VSV制御から切り離すのでVSVごと取っ払いところだが、ECUがエラー吐くかもしれないのでメクラ状態で勝手にカチカチしとていもらう。

 

最初は大気開放にするので、リターンホースが繋がっていたインテーク側もメクラキャップする。

 

大気開放ならこれで完成!

 

 

手順⑦リターンホースの取り付け

大気開放なら手順⑥で完成なのだが、ブローオフバルブから開放される空気には有害なブローバイガスも含まれているので、大気開放状態なら車検に通らない。

また開放音も気になるので、公道でまっとうに乗るならリターンホースが必須である(48Rは大気開放で1週間ほど楽しんだ後、リターンホースを取り付けた)。

まずはトラストブローオフの大気開放のアダプターを反時計回りで外して、リターン用のアダプターを取り付ける。

 

ナカミチさんのキットに含まれるリターンホースの取り付け。カット不要の長さで準備されていて、ナカミチさんのユーザーファーストの心意気を感じる。

 

リターンの完成!

 

 

インプレとまとめ

 

開放音

大気開放はさすがにうるさい(笑)

アクセルを抜くたびに豪快に「プシューッ!」と豪快鳴る。そう、なんか小僧チック。峠でブイブイ言わせてるイケイケハタチのドリフト小僧みたいだ(20年前の感覚だが、最近の若者は峠で走っているのだろうか)。

やる気のある音で悪くはないのだが48Rは子供の保育園にもジムニーを使っているので、うるさいのは勘弁(園児たちにあの車クシャミしてる〜って笑われるからね)。

で、リターンホースを取り付けるとずいぶんおとなしい音に。とはいえ、純正ブローオフバルブ同等とはならず、微妙に音量は増している。耳を澄ませばアクセルを抜くと「ビュオッ」っという開放音は聞こえるものの、なんとか許容内かな。

 

 

走行インプレッション

さて、正直に言うとバルブひとつで大きな変化は期待はしていなかったのだが、走行してみると純正ブローオフバルブとは段違いに気持ちの良いドライブフィーリングで驚き桃の木山椒の木。

まずはフルブーストの安定感。純正ブローオフバルブのときはじわじわ過給圧が下がってきたのだが、トラストブローオフバルブにしてからはピタッとブースト計の針が安定して、気持ちよ〜く速度が伸びていく。

さらにトラストのフローティングバルブの恩恵かVSV制御を切り離したおかげか、アクセルオフからのアクセルファーストタッチで一段とブーストの立ち上がりが鋭い。これはもうビンビンでブースト計の針を見るだけで楽しいくらい。細かいアクセルワークでも反応が良いので、ワインディングの走りが非常に楽しい。

 

最大ブースト圧は変化のないものの、ブーストがタレないことと、レスポンスアップで体感的に結構速い。

 

 

まとめ

トラストブローオフバルブ良い!

性能が上がるのは既に述べたが、ナカミチさんのキットなら必要なものは全て揃っているし、取り付けも難しい作業はないので誰でもトライできる内容である。

ブーストアップしてなくても、レスポンスアップするので十分価値のあるカスタムであると思うし、ブーストアップしているなら変化しろも大きく必須レベル。

エンジンルームもカッコよくなるし、これは買って良かった!

 

 









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48rider

MTBやスノーボードなどのアウトドアが趣味で、週末は山に出没しております。ハイエースいじりも大好きで、DIYネタを中心に更新中。

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